August 21, 2007

15 om dagen

Löpande-band-princip, just-in-time och stenhårt standardiserad produktionsapparat. Bavaria har hämtat sitt framgångsrecept från bilindustrin och båtanpassat det. Mitt ute på vischan ligger fabriken som producerar 3 200 segelbåtar per år. Segling har tittat in.

Långt ute på den sydtyska landsbygden, insprängd mellan gröna kullar och vajande sädesfält och med en gigantisk amerikansk fl ygbas som närmaste granne, ligger den fabrik som de senaste åren vänt upp och ner på alla begrepp kring modern båtproduktion. Här i Giebelstadt, förmodligen så långt från seglingsbara vatten som man överhuvudtaget kan komma i Europa, byggs 3 200 segelbåtar årligen. Ett drygt tusental av dem har hittills hittat till Sverige, via Bernt Lindquist och hans familj i Stockholms skärgård: – Just nu säljer vi ungefär 200 segelbåtar per år, dels här på Värmdö och dels via våra försäljningskontor i Malmö, Henån och Norrköping, avslöjar Bernt, som också är pappa till de framgångsrika Diva- och Fabolabåtarna.

SPIKRAKT UPPÅT

Nu är det emellertid Bavaria det ska handla om. Som en påminnelse om historien ligger en Bavaria 707 i en liten damm utanför entrén. 707:an var den tyska fabrikens första modell, och lanserades 1978. Då byggdes bara en handfull båtar, men sedan dess har utvecklingstakten varit enorm och Bavaria har blivit ett fenomen som väl endast kan jämföras med Maxiepoken för 20–30 år sedan. Den snabbaste utvecklingen har skett från slutet av 1990-talet och fram till idag, och fortfarande pekar alla kurvor spikrakt uppåt. 1997–98 producerades 515 segelbåtar av Bavaria Yachtbau. Ett knappt decennium senare är den siffran mer än sexdubblad, medan antalet anställda ”bara” tredubblats till 600. Dessutom har man utökat med motorbåtar, och bygger 800 om året. Men det bryr vi oss inte så mycket om här i Segling. Då som nu ger en hårt styrd och mycket standardiserad produktionsapparat möjlighet att sälja båtar med jämn kvalitet, och till priser som passar även tunnare plånböcker.

TID ÄR PENGAR

Doften av kogödsel och grönskande ängar tynar snabbt bort när den omisskännliga styrenlukten tar över innanför portarna. I konferensrummet som vi slussas igenom är den inte lika påtaglig som inne i produktionslokalerna, men där märks det verkligen att det är plastbåtar som produceras. Tyskarna skryter över sitt ventilationssystem, men jag känner mig ändå lite tung i huvudet efter ett tag. Nyttigt kan det inte vara, speciellt inte för de gubbar som står och rollar ut polyesterplast över glasfi bermattorna. Med undantag för avsaknaden av andningsskydd hos vissa arbetare så framstår hela Bavarias produktion som ett under av minutiös planering och perfektion. Då menar jag inte att själva produkten är perfekt förfi nad – det finns ju många varv som bygger finare och mer exklusiva båtar – utan att produktionen är det. Bavaria har valt sin kvalitetsnivå och håller den konsekvent och in i minsta detalj, utan alltför resurskrävande avvikelser. Allt är uttänkt för att korta ledtiderna och minimera kostnaderna. Det är stopp och onödiga krumbukter i produktionsflödet som stjäl tid, och tid är pengar.

VÄGEN DROGS OM

Tidigare producerades båtarna i två byggnader, men sedan några år är de sammanbyggda till en enda gigantisk fabrik, 1 800 meter lång och med 60 000 kvm golvyta. Ombyggnaden tarvade ett besök hos Giebelstadts ledning, eftersom vägen mellan byggnaderna skulle behöva dras om, men för stans största arbetsgivare var det en bagatell att lösa. Numera heter vägen Bavariastrasse och gör en vid sväng runt hela komplexet. På de nästan två fabrikskilometrarna har Bavarias ingenjörer haft förhållandevis gott om plats att lägga upp produktionen precis så som de vill ha den. Från lamineringshallen fortsätter skrov och däck vidare in i monteringshallen, längs dubbla löpande band med ett 30-tal stationer. Vid varje station tillbringar skrovet tre timmar, varken mer eller mindre, och den totala produktionstiden för en båt ligger runt 100 timmar allt som allt. Det är mindre än två veckor! Och dödtiden är alltså så gott som helt eliminerad. Åtta veckor före produktionsstart är sista datum för kunderna att göra ändringar av utförandet, sedan har processen gått för långt och det skulle kosta för mycket.

MYCKET HANDARBETE

I lamineringshallen börjar varje ny Bavaria sin resa genom fabriken med att dubbla lager gelcoat sprutas av en robot direkt i formen – ett lager horisontellt och ett vertikalt – till en tjocklek av 0,17 millimeter . Sedan handuppläggs både skrov och däck med glasfi bermattor och remsor som kommer tillklippta, perfekt avpassade och numrerade. Skrovformen står på sidan i en sinnrikt konstruerad vagga, som snabbt kan roteras från den ena sidan till den andra. På så sätt når arbetarna alltid in i skrymslen och vrår. Plasten appliceras på glasfibermattorna med vanliga rollers, där den flytande polyestermassan automatiskt matas fram genom rollerskaftet. Luftbubblor och ojämnheter plattas ut innan skrovet kompletteras med förstärkande kevlarmattor i förpartiet och det isolerande sandwichmaterialet divinycell över vattenlinjen. Bottenförstärkningarna, som förproducerats i en separat form och försetts med en stålram som ska ta upp påfrestningarna runt mastfoten, är tillsammans med tankarna för bränsle och vatten det sista som lamineras fast innan skroven rullar vidare in i härdningsugnen.